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ブラジルの自動車メーカーによるこの決定は、中国車の輸入に対するインセンティブに疑問を投げかけ、雇用、産業発展、そして国内自動車部門のバランスに関する議論を再燃させている。
フォルクスワーゲンがブラジルでの生産を維持・拡大するという決定は、国内自動車産業の競争力と持続可能性をめぐる議論において極めて重要なポイントとなる。
このドイツ自動車メーカーの選択は、トヨタやゼネラル・モーターズ（GM）など他の業界大手の姿勢と一致しており、中国からの輸入増加や、電気自動車の輸入でブラジルでの市場シェア拡大を目指すアジア企業BYDに与えられた優遇措置を踏まえ、自動車業界の将来に対する懸念の高まりを反映している。
この情報は、当初ウェブサイトで公開されたレポートに詳細が記載されている。 ブラジルジャーナル。
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関税引き下げと自動車メーカーの反応
2025年XNUMX月末、連邦政府はBYDの半分解車（SKD）および完全組立車（CBU）に対する輸入関税の引き下げ要請に全面的に従わないことを決定した。
しかし、業界と消費者の利益のバランスを取るために、これらの車両の税率ゼロでの輸入を許可する暫定的な割り当てが設けられた。
この措置は一時的なものではあったが、国内の生産チェーンへの直接的な影響を懸念する国内大手メーカーの反発を引き起こした。
ルイス・イナシオ・ルーラ・ダ・シルバ大統領に宛てた書簡の中で、主要自動車メーカーの社長らは次のように警告した。 「大規模な自動車輸入は、3.000以上の部品を基盤とし、数千人の雇用を担う産業の存続を危うくする」ブラジルジャーナルの調査によると。
フォルクスワーゲン・ド・ブラジルの最高経営責任者（CEO）であるチロ・ポソボム氏は次のように述べた。 「ブラジルでの輸入車と輸入部品の組み立てのみに利益をもたらすことは、生産チェーンを破壊する」.
同幹部はまた、グループが別の道を進む可能性もあると強調した。 「フォルクスワーゲングループは中国に39の工場を持っています。海外から車を輸入してブラジルで販売すれば、経済的な利益しか得られませんが、私たちはブラジルのためにも生産を続けたいと思っています。それが本当に重要なのです。」 ポッソボン氏はブラジル・ジャーナル紙のインタビューでそう語った。
その影響は単に車を売るだけにとどまらないと彼は説明した。 「ブラジルの家庭と車との関係は、単に売買するだけ、と甘く考えてはいけません。自動車は平均して3.000以上の部品で構成されており、現地生産の場合は、ここで開発され、ここで富を生み出しているのです。」 完了しました。
経済への影響と生産チェーン
ポッソボン氏によれば、フォルクスワーゲンは現地生産を優先することで、毎年ブラジル経済に数十億ドルの利益をもたらしているという。
「2025年だけで、私たちは26,3億レアルの自動車部品を購入する予定です。このお金はブラジルを動かし、解決策を開発し、労働者の食卓にパンを載せることになります。」 同幹部はブラジル・ジャーナル紙に語った。
車両の国産化率は85%に達しており、最近完全に国内で開発され発売された新型フォルクスワーゲン テラもその例である。
同社のデータによると、生成されたモデルは、 タウバテ（SP）工場で直接260人の雇用、間接的に約2.600人の雇用 サプライチェーンにおいて。
ブラジルジャーナルが指摘したように、自動車メーカーにとって輸入のインセンティブは自動車部品部門を空にし、自動車産業の持続可能性を損なう可能性がある。 国内自動車産業全米自動車メーカー協会（Anfavea）によると、自動車産業は1,2万人以上の直接的・間接的な雇用を生み出している。
現地生産には、研究、イノベーション、専門資格取得プログラムのサポートに加えて、小規模企業から大規模な多国籍企業まで幅広いサプライヤーの複雑なネットワークが必要です。
予測可能性と産業投資
中国に39の工場を持つフォルクスワーゲンは、競合他社と同じようにブラジルに車両を輸入することもできたが、現地開発への投資を選択した。
「私たちはブラジルの発展、ブラジルの労働、ブラジルの研究と技術を守りたいのです」 ポッソボン氏はブラジル・ジャーナル紙に語った。
CEOはまた、誰に対しても平等なルールがある限り、競争は歓迎されると強調した。
「公平で予測可能なシナリオであれば、私たちは競争を歓迎します。ブラジルで生産し、富と雇用を生み出し、あなたのガレージだけでなく、ブラジル人の富と文化を豊かにしましょう。」 守った。
トヨタ、GM、その他のメーカーが共有する中心的な懸念は、 セクタールールにおける予測可能性と平等性.
自動車メーカーによると、フォルクスワーゲンが20年までに南米に割り当てる2028億レアル（そのうち16億レアルはブラジルのみに向けられる）などの長期投資は、安定した競争力のある規制環境に依存している。
ブラジル・ジャーナルがインタビューした業界幹部らは、輸入関税の潜在的な引き下げは新規投資を阻害し、国内工場の拡張・近代化計画を危うくする可能性があると警告している。
ポッソボン氏によれば、 「ゲームの進行中にルールが変わったことや、生産しない人への不当な支援があり、ある意味では市場が販売だけを望む人に利益をもたらしていることを親会社に説明するのは難しい、あるいは不可能かもしれません。」.
政府との話し合いで擁護された理由は、 輸入業者にのみ与えられる利益は、金銭的富のみを生み出す戦略を優遇する。国内の産業、技術、雇用創出の強化に貢献していない。
ブラジルの自動車産業と世界的な課題
中国の過剰生産と大経済圏間の貿易戦争の激化を特徴とする国際情勢において、関税に関する議論はより一層重要性を増している。
特に欧州や北米のいくつかの国は、中国の輸出、特に電気自動車の拡大に直面して、自国の自動車産業を保護するための措置を講じている。
ブラジルでは、議論は経済、社会、戦略的な問題に浸透している。 国内生産を保護し雇用を創出するか、消費者にとってより競争力のある価格で新技術へのアクセスを拡大する?
自動車業界にとっての答えは、社内の生産チェーンを強化し、イノベーション、技術開発、社会的包摂の機会を確保することにあります。
「目標は、この地域の振興とブラジル国民にとってより良い未来を築くことです。南米におけるフォルクスワーゲンは、同社が世界で生産する自動車の総量の11%を占めており、ブラジルは販売台数で世界第XNUMX位の市場です。」 ポッソボン氏はブラジル・ジャーナル紙に語った。
フォルクスワーゲンは72年間ブラジルに進出しており、ブラジルは同社にとって世界第11位の市場であり、グループ全体の世界生産量のXNUMX％を占めていることを強調している。
競争、雇用、そして国内自動車産業の将来
歴史的に国有化率が高いブラジルの自動車産業は、電気自動車への移行と国際競争への適応という課題に直面している。
BYDなどの新規参入企業によってモデルの範囲が拡大し、国内産業の近代化を加速させる圧力がかかっている。
しかし、自動車メーカーが指摘するリスクは、規制のない開放によって雇用が損なわれるだけでなく、国の革新力や独自技術の開発力も損なわれるということだ。
競争が激化し、グローバル化が進む環境において、依然として残る疑問は、新技術へのアクセス、雇用の維持、そして国内産業の強化をバランスよく両立させる最善の方法は何なのか、という点です。この議論は依然として続いており、ブラジル経済の将来にとって極めて重要です。
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